Специалисты INFOLine выпустили Исследование "Железнодорожный транспорт РФ. Прогноз до 2024 года". Его целью является анализ тенденций и прогноз основных показателей рынка железнодорожных перевозок РФ, вагоностроения СНГ и лизинга вагонов РФ на 2015-2024 гг.
Обосновывая актуальность исследования, его авторы, в частности, указывают. Российский рынок железнодорожных перевозок в 2015 году находится в сложной ситуации: профицит подвижного состава привел к значительному сокращению доходности перевозок грузов по железной дороге. По мнению всех участников рынка, такая ситуация не может продлиться долго, качественные изменения на рынке неизбежны. В Исследовании «Железнодорожный транспорт РФ. Прогноз до 2024 года» проанализирована природа этих изменений, сроки и результаты их наступления:
В перспективе – массовое списание экономически неэффективного подвижного состава с истекшим сроком службы – более 100 тысяч вагонов ежегодно в 2015-2016 гг. и выход на долгосрочно стабильный уровень в 20-30 тыс. вагонов в год к 2019 году.
Вследствие сокращения профицита подвижного состава ставка доходности оперирования в течение 2016-2017 гг. вырастет до экономически обоснованного уровня, позволяющего обеспечивать сервисное обслуживание вагонов и восстановить платежи по кредитам и лизинговым контрактам, причем в долгосрочной перспективе по основным видам универсального подвижного состава формируются предпосылки для роста ставок на 2-4% в год.
При этом важно подчеркнуть, что списанный подвижной состав будет замещаться в основном экономически более эффективными инновационными вагонами, в результате чего в 2016-2017 гг. более 80% производства будет обеспечено вагонами нового поколения.
Размер российского парка вагонов, превысившего нормативный срок службы, на конец марта 2015 г. составляет около 285 тыс. вагонов, что соответствует размеру профицита подвижного состава по оценке РЖД. Ограничения по продлению срока службы подвижного состава, введенные Техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», а также низкая доходность оперирования старыми вагонами делают экономически неэффективной проведение модернизации и последующую эксплуатацию более 70% данного парка.
Поэтому в ближайшие 3 года более 250 тысяч старых вагонов будут исключены из активного парка – списаны или отставлены от перевозок. Такой объём выбытия подвижного состава приблизит рынок оперирования полувагонами к сбалансированному состоянию, доходность оперирования вагонами и ставки аренды вырастут до уровня, позволяющего обеспечивать ремонты вагонов и обслуживание кредитов, привлеченных на их покупку. В сегменте полувагонов эта равновесная ставка будет достигнута в течение 2016-2017 гг. и составит 700-750 рублей в сутки. В дальнейшем ставка аренды вагонов зафиксируется на этом уровне и сформируются условия для ее роста на 2-3% в год.
Спрос на новые грузовые вагоны с 2015 года существенно изменился: при отсутствии его на вагоны на тележке 18-100 и ее аналогах у грузовладельцев и операторов востребован инновационный подвижной состав, который по технико-эксплуатационным характеристикам и, самое главное, показателям доходности превосходит вагоны на тележке 18-100. Преимущества вагонов нового поколения заключаются в большей грузоподъёмности, увеличенном объеме кузова, наличии тарифной скидки, увеличенных межремонтных интервалах при проведении плановых ремонтов, меньшем количестве поломок при эксплуатации и текущих отцепочных ремонтах.
Эксплуатация инновационных вагонов позволяет получать дополнительный эффект по сравнению с типовым подвижным составом, который для полувагона, например, составляет от 400 до 500 руб./сутки. В случае покупки инновационного вагона этот тарифный эффект полностью перейдет собственнику вагона, а при сделках операционного лизинга – распределится между лизингодателем и лизингополучателем. При прогнозном среднегодовом уровне арендной ставки на полувагоны на тележке 18-100 и аналогах в 2015 г. в 500-550 руб./сутки ставка на инновационный подвижной состав варьируется в диапазоне от 750 до 875 руб./сутки в зависимости от грузоподъёмности вагона, наличия и размера тарифной скидки. В долгосрочной перспективе этот дополнительный тарифный эффект будет расти пропорционально индексации тарифов РЖД, которая превышает уровень инфляции в промышленности (в том числе за счет использования "тарифного коридора"). Аналогичный тарифный эффект наблюдается и в других сегментах парка: от 100 рублей для фитинговых платформ до 1 000 рублей для 18-метровых цистерн для перевозки сжиженных углеводородных газов.
Более высокая эффективность обусловливает и более высокую стоимость инновационных вагонов по сравнению с подвижным составом на тележке 18-100. Причин две: технологическая и экономическая. Себестоимость производства инновационных вагонов выше из-за реализации инженерных решений и использования материалов, обеспечивающих улучшенные показатели надежности вагонов и сниженное воздействие на железнодорожную инфраструктуру. С другой стороны, суммарный дисконтированный тарифный эффект на сроке службы вагона составляет более 1,5 млн. рублей (без учёта сниженных расходов на жизненный цикл вагона). Текущий уровень цен на полувагоны нового поколения составляет 2,1-2,4 млн рублей в зависимости от производителя. Для сравнения, текущая рыночная цена на полувагон старого поколения составляет 1,5-1,7 млн руб., при этом на жизненном цикле он при текущем уровне доходности приносит владельцу не более 1 млн рублей дисконтированной доходности. Ценовая премия на инновационные вагоны будет расти в долгосрочной перспективе в соответствии с ростом ставки аренды.
Экономическая привлекательность инновационных вагонов приведет к замещению типового подвижного состава в структуре производства вагонов. Уже к 2016 году доля вагонов нового поколения превысит 80%, в долгосрочной перспективе она составит около 95%. В абсолютном выражении объём производства инновационного подвижного состава будет на уровне 40-45 тыс. вагонов в год. В настоящее время на рынке представлены 2 основных стандарта – тележка 18-9855 производства Тихвинского вагоностроительного завода и тележка 18-194-1 Уралвагонзавода.
В структуре производства доля обоих стандартов, по прогнозам «INFOLine-Аналитика», будет примерно одинакова (до 25 тыс. вагонов в год – ТВСЗ и заводы-партнеры, более 20 тыс. вагонов в год – УВЗ и партнеры). Она зависит от мощностей по производству инновационного литья и политики в области предоставления лицензий партнерам (политика НПК "ОВК" предполагает сборку вагонов на предприятиях партнеров, а НПК "УВЗ" не исключает возможности предоставления партнерам лицензии на производство литья на собственных мощностях).
Заводы, не вошедшие в партнёрскую программу с одним из провайдеров отраслевого стандарта инновационных тележек и не выпустившие в 2015-2016 гг. собственной модели инновационной тележки, будут вынуждены законсервировать мощности, перепрофилироваться или сфокусироваться на вагоноремонте, производстве металлоконструкций или других видов машиностроительной продукции.
Таким образом, на российском железнодорожном рынке произойдет очередная смена парадигмы: от профицита парка к балансу с ускоренным замещением старого парка (в первую очередь в сегменте полувагонов и хопперов) инновационным подвижным составов.
В Исследовании отмечается, что в текущих сложных и динамично изменяющихся экономических условиях для эффективной коммерческой деятельности от грузовладельцев, операторских и лизинговых, а также вагоностроительных и вагоноремонтных компаний требуется качественный и профессиональный конкурентный анализ и прогнозирование конъюнктуры рынка железнодорожных перевозок и транспортного машиностроения. Использование Исследования "Железнодорожный транспорт РФ. Прогноз до 2024 года" позволяет клиентам ИА "INFOLine-Аналитика" принимать эффективные бизнес-решения на базе объективной и полной аналитической информации.
Конкретно результаты исследования можно использовать для анализа конъюнктуры рынка, выработки стратегии корпоративного развития, маркетингового планирования, мониторинга деятельности конкурентов, бенчмаркетинга, поиска новых клиентов и партнеров.
Временные рамки исследования охватывают: динамика с 2010 года; итоги 2014 года; тенденции I квартала 2015 года; прогнозы на период до 2024 года.
Исследование "Железнодорожный транспорт РФ. Прогноз до 2024 года" состоит из четырех основных разделов:
- Динамика и прогноз производства, закупок и списания грузовых вагонов, структуры парка подвижного состава России;
- Динамика и прогноз производства, закупок и списания грузовых вагонов, структуры парка, цен и арендных ставок по основным видам грузовых вагонов;
- Рынок операционного лизинга железнодорожного подвижного состава:
- Динамика и прогноз объемов железнодорожных перевозок и грузооборота по основным видам вагонов и грузов.
Для дополнительного анализа основных сегментов рынка железнодорожных перевозок и прогнозирования его развития рекомендуем Обзор INFOLine Rail Russia TOP: Итоги 2014 года,
а для конкурентного анализа, поиска клиентов и партнеров – Базу "500 крупнейших собственников и операторов подвижного состава РФ". Для оперативного ежедневного мониторинга событий в транспортной сфере целесообразно использование услуги Тематические новости "Железнодорожный транспорт РФ" и "Железнодорожное машиностроение РФ и стран ближнего зарубежья".
НОВЫЕ проекты: 
