Компания INFOLine провела исследование рынка железнодорожного транспорта России. Об итогах и перспективах развития отрасли рассказал в интервью телеканалу «Эксперт» генеральный директор агентства INFOLine Иван Федяков.
Иван Вадимович, можно ли оценить какова длина железнодорожного полотна и насколько ее не хватает для России?
На сегодняшний день протяженность железнодорожного полотна составляет 87 тысяч км. По этому показателю Россия занимает второе место в мире, уступая только Соединенным Штатам Америки, где протяженность полотна составляет более 200 тысяч км. Что касается параметра оптимальности, то он характеризуется плотностью железнодорожных путей на площадь территории страны. По этому параметру мы существенным образом уступаем многим европейским странам: Германии – в 20 раз, Франции – в 10 раз и Китаю, где плотность железнодорожных путей в 1,5 раза выше, чем в России.
Каковы темы развития?
Темпы развития оставляют желать лучшего. За последние 20 лет протяженность железнодорожного полотна в России не увеличилась, а даже сократилась на 1 тысячу километров. Для сравнения: за последние 5-10 лет в Китае было построено 7 тысяч км высокоскоростных пассажирских дорог. Китай делает просто семимильные шаги в развитии. А в Америке, например, есть альтернатива железнодорожным путям – автомобильные дороги, развязки… Основная функция железнодорожных дорог – грузоперевозки, и для нашей страны, где объем индустриальных отраслей в экономике очень велик, развитие железных дорог крайне важно. Но и в области пассажирских перевозок на ближайшее время нет альтернативы жд-транспорту. Для такой огромной по площади страны как Россия – вопрос развития железных дорог – не экономический, а геополитический, это вопрос целостности страны.
Каков износ железнодорожного транспорта и инфраструктуры?
Железнодорожная инфраструктура велика, и я не хотел бы приводить усредненные данные. Но если говорить о грузовом парке, то здесь мы наблюдаем положительную динамику. Растет количество заказов новых грузовых вагонов, появился огромный приватный парк грузовых вагонов – на сегодняшний день он составляет уже более 800 тысяч единиц. Заслуга частных инвесторов в том, что как количественно, так и по возрастной структуре, мы находимся в комфортной зоне: 16, 5 лет – средний возраст парка подвижного состава. Но у РЖД вместе со всем своими дочками достаточно изношенный вагонный парк и где-то около 22 лет в среднем… Идет активный процесс обновления – за прошедший год российскими компаниями была осуществлена закупка 80 тысяч единиц техники. В ближайшие годы мы будем наблюдать аналогичную ситуацию – объем закупок будет составлять от 80 тысяч до 100 тысяч единиц. При этом объем списаний сокращается. Мы ожидаем списание вагонов в диапазоне 20-30 тысяч единиц ежегодно. Таким образом парк будет расти.
Какие основные направления инвестиционной программы РЖД ?
Для РЖД сейчас остро стоит вопрос модернизации локомотивного парка. Общий локомотивный парк в нашей стране около 22 тысяч единиц, из которых 7 тысяч локомотивов уже отработали свой нормативный срок и требуют списания. Объем инвестиций в обновление парка – 60-70 млрд долларов. Это огромные величины, поэтому реализация грузовых вагонов и компаний, созданных на базе РЖД, это неплохая идея привлечения нужных средств для обновления локомотивного парка. Средств не хватает. За минувшие 10 лет был резко сокращен объем инвестиций в локомотивный парк – на 40%. Из-за этого провала возникают серьезные проблемы, и сегодня мы видим, что для решения этих проблем привлекаются иностранные компании и технологии – приходят ALSTOM, Siemens, создаются совместные предприятия с группой «Синара», с «Трансмашхолдингом» - для разработки новых видов локомотивов, так как до сих пор мы производим локомотивы по проектам 80-х годов, сказывается недостаток инвестиций в научные разработки.
Как Вы считаете, реформа РЖД не провалилась?
Не все этапы реформы были выполнены. Предполагалось, что тарифы на жд-превозки будут либеральные и свободные – мы не наблюдаем этого сейчас, тарифы сдерживаются в пределах нормы, которые установило правительств. Но если сравнивать ситуацию в железнодорожной отрасли с ситуацией в электроэнергетике, то последней конфликтов новых акционеров с государственной системой гораздо больше. И уже многие инвесторы заявили о желании выхода из этого рынка. В железнодорожной отрасли я не слышал ни об одном таком случае. Компании, которые пришли в этот рынок, заинтересованы в его развитии, в его росте.
Запись интервью вы можете посмотреть здесь
НОВЫЕ проекты: 
